Ведущие мировые судоходные организации обеспокоены новыми соглашениями IMO

В начале апреля в Лондоне Международная морская организация (ИМО) провела 66-ю сессию Комитета по защите морской среды. На конференции были освещены значимые вопросы отрасли: новые поправки к положению Международной конвенции 1973 года по предотвращению загрязнения с судов, измененной Протоколом по конвенции МАРПОЛ, загрязнения парниковыми газами, образованными судами, предотвращение переносов разнообразных нежелательных морских организмов. Также важным моментом на заседании комитета стало принятие поправок к Конвенции МАРПОЛ (13 правило Приложения VI, посвященное окислам азота).

Представители отрасли, а именно BIMCO, Chamber of Shipping (ICS), Intercargo, IPTA,World Shipping Council (WSC), Intertanko и CLIA выразили сохраняющиеся сомнения по поводу серьезных проблем реализации положений, установленных ИМО по управлению балластными водами.

Комитет по защите морской среды принял решение не пересматривать основополагающие достигнутые принципы, как это было предложено Intertanko. Специалисты беспокоятся по поводу сертификации современных технологий обработки водяного балласта, надежности текущего процесса обновления оборудования, а также по поводу контроля судов. Пока что комитет оставил данные замечания без внимания, поскольку само соглашение еще не вступило в силу из-за отсутствия ратификаций документа. Сомнения разделили многие государства, включая и те, которые ратифицировали соглашение в первые годы после его принятия.

Комитет по защите морской среды решил заняться исследовательскими задачами, поднятыми отраслью. Вероятно, это займет как минимум три года: пока нет уверенности относительно того, какие действия можно было бы предпринять.

Промышленные организации отмечают, что как только соглашение вступит в силу, судовладельцы будут обязаны инвестировать миллиарды долларов в оборудование обработки водяного балласта. Как предполагают эксперты, судовладельцы и сообщество в целом будут сомневаться в том, что новое оборудование сможет фактически работать или выполнять нормы для нежелательных морских микроорганизмов, установленные Комитетом.

Судостроительная промышленность утверждает, что юридические изменения должны были сделать режим балласта действительно глобальным и соответствующим целевому назначению. К следующей сессии, которая пройдет в октябре 2014 года, Комитет принял решение принять методы сбора данных о потребляемом судами топливе, перевозимых грузах и пройденным расстояниям для последующего подробного анализа структуры и количества выхлопных газов, выбрасываемых в атмосферу. Результаты анализа помогут принять решение о сокращении выбросов. Только на следующем заседании Комитет по защите морской среды сможет определиться, будут ли данные требования о предоставлении сведений носить рекомендательный или обязательный характер.

Новая редакция правила 13 приложения конвенции МАРПОЛ утвердила зоны контроля азотсодержащих выбросов — это побережье Канады, США и район Карибского моря. Данные зоны контроля применимы к судам, киль которых заложен позже 1 января 2016 года. Новые зоны будут применять к судам, построенным после даты принятия поправок, или даже с более поздней даты, которую при необходимости определит Комитет. Данное решение позволяет определить сроки вступления в силу новых требований с учетом степени готовности всех заинтересованных сторон.

Другим важным решением сессии Комитета стал перенос действия сроков Полярного кодекса и поправок, делающих его обязательным. К сожалению, Комитет не пришел к единому мнению в разработке экологического раздела кодекса из-за значительных расхождений в суждениях относительно методологии и структуры данного раздела. Сейчас представители отрасли продолжают разрабатывать различные положения кодекса.

Также для переработки подхода «целевых стандартов» была создана специальная группа, призванная переработать раздел в межсессионный период, при этом новым сроком принятия окончательного Полярного кодекса обозначили май 2015 года, что означает вступление в силу только около 2017 года. Специалисты отмечают, что суда, плавающие в антарктических и арктических условиях, подвергаются ряду серьезных рисков: плохие погодные условия и относительная нехватка хороших графиков, систем связи и других навигационных средств создают проблемы для моряков. Отдаленность данных областей делает операции по спасению очень сложными и дорогостоящими, а низкие температуры могут снизить эффективность многочисленных сложных устройств на борту корабля, начиная от палубных механизмов и аварийно-спасательного оборудования и заканчивая устройствами, откачивающими морскую воду. Лед накладывает дополнительные нагрузки на корпуса и силовые установки. Поэтому ИМО признает необходимость наличия общепризнанной нормативно-правовой базы для судов, работающих в таких непростых условиях.

Практически единогласно было подтверждено принятое ранее решение о нулевом сбросе нефтесодержащих вод и нефти с судов в Полярных водах. Экологические меры будут применяться абсолютно ко всем судам, совершающим как внутренние, так и международные рейсы. Применение всех требований Полярного кодекса будут определять по соответствующим приложениям Конвенции, при этом новые требования не могут привести к существенным изменениям уже имеющихся судов.

Кроме того, Комитет принял судовой стандарт спецификации для судовых установок для сжигания. Документ охватывает проектирование, производство, технические характеристики, эксплуатацию и испытание установок, предназначенных для сжигания мусора и других судовых отходов, образующихся в ходе нормальной эксплуатации судна. Судовой стандарт будет действовать в течение 2014 года.

Важным направлением работы ИМО в срезе глобального характера пиратства и борьбы с ним является общая безопасность судоходства. Система ООН в целом выступает в качестве лидера и посредника в этом отношении, и ИМО играет здесь центральную роль. Особенно это касается ситуаций вокруг Сомали, а также в Гвинейском заливе, Западной и Центральной Африке. Несмотря на то что многие положения так и не были приняты, на сессии была обозначена предстоящая программа действий, которая станет важным инструментом для оценки производительности государств и организаций в выполнении их обязательств.

Комитет одобрил идею о необходимости снижения подводного шума от коммерческого судоходства. Экологи признают, что подводный шум, издаваемый торговыми судами, может оказывать как краткосрочное, так и долгосрочное негативное воздействие на морскую флору и фауну. В ходе работы сессии созданы три рабочие группы, группа обзора и редакционная группа. В области энергоэффективности и предотвращения загрязнения атмосферы с судов функционирует две рабочие группы. Комитет провел работу по подготовке толкований правил по энергоэффективности 4 Главы Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ, а также по дальнейшим эксплуатационным мерам по усилению энергоэффективности судов. Следующая сессия Комитета по защите морской среды назначена на октябрь 2014 года.

Аналитическая служба портала Mortrans.Info