Исследования и отчеты

Особенности управления Северным морским путем, риски и угрозы при его эксплуатации, и преимущества Арктического региона РФ

18 мая 2021

Введение

Для выполнения задач широкомасштабного освоения и развития Арктической зоны РФ с учетом того, что Восточная Сибирь и побережье Северного Ледовитого океана являются территорией с малоразвитой транспортной инфраструктурой, необходимо создать эффективно функционирующую арктическую транспортную систему с единым региональным управлением на базе существующих и вновь построенных транспортных магистралей. Интенсификация освоения этих пространств сопряжена с колоссальными затратами, а с учетом того, что Арктический регион славится суровым климатом и труднодоступностью, люди никогда не станут там жить — то и со сложностью набора рабочей силы.

С учетом особенностей и специфики Арктического региона РФ, связанных с суровыми климатическими условиями и большими неосвоенными пространствами, можно выделить основное направление развития ее транспортной системы на ближайшую перспективу для внтреннего пользования, а именно развитие СМП с единым региональным управлением, обеспечение его бесперебойного круглогодичного функционирования и создание современной портовой инфраструктуры на всем маршруте следования судов. 

К числу основных арктических портов относятся Мурманск, Нарьян-Мар, Варандей (Баренцево море), Архангельск, Мезень, Онега, Витино, Кандалакша (Белое море), Диксон, Дудинка, Сабетта (Карское море), Тикси, Хатанга (море Лаптевых), Певек (Восточно-Сибирское море), Эгвекинот, Беринговский, Провидения, Анадырь (Берингово море).

Практически все арктические порты, за исключением Дудинки, требуют реконструкции, ремонта, оснащения новой техникой и выполнения дноуглубительных работ. 

За последнее десятилетие Азия обогнала Северную Америку как крупнейший рынок европейского экспорта, а прогноз на удвоение мировой торговли в ближайшем будущем еще больше повысит важность судоходных путей, функционирующих на принципах линейного судоходства по регулярному графику и утвержденному маршруту.

Сейчас на западном участке СМП осуществляется круглогодичная навигация по маршруту Мурманск — Дудинка для обеспечения деятельности Норильского горно-металлургического комбината, начата транспортировка нефти из районов Обской губы, Варандея и Колгуева. В связи с освоением арктических месторождений крупнейшие российские нефтегазовые и судоходные компании организовали интенсивное строительство арктического транспортного флота. Это танкеры класса Arc7 для обеспечения круглогодичного вывоза нефти Новопортовского месторождения, а также круглогодичной самостоятельной транспортировки газового конденсата в рамках проекта «Ямал СПГ», ледокольные суда снабжения добывающих платформ («Геннадий Невельской»), ледокольные суда обеспечения («Александр Санников»), самые мощные в мире дизельные ледоколы «Владивосток», «Новороссийск», «Мурманск». На восточном участке СМП внутренний грузопоток составляют нефть, газоконденсат и лесные грузы.

Арктический регион чрезвычайно важен для Российской Федерации с экономической и геополитической точки зрения, его территории богаты природными ресурсами, однако, в экологическом плане он довольно «хрупкий», и суровые климатические условия являются серьезным обстоятельством, которое необходимо учитывать в освоении и развитии данного региона.

Проблематика

Недавнее происшествие в Суэцком канале из-за севшего на мель судна Ever Given вновь пробудило интерес иностранных государств к маршруту СМП, трасса на несколько тысяч морских миль короче южного маршрута, там нет препятствий, которые возникают в южных морях: нет проблем Южно-Китайского моря, нет сомалийских пиратов, нет йеменских террористов, нет очереди на прохождение, как через Суэцкий канал. И все чаще СМП обсуждается не столько в контексте решения внутренних задач, сколько развития международных транзитных перевозок, что, по мнению специалистов Международного агентства по управлению рисками на морском транспорте (МАУРМТ), является ошибкой, последствия которой могут обойтись государству довольно дорого.   

Сегодня слово “транзит” в контексте освоения арктического региона трактуется неверно. Под международным транзитом через СМП надо понимать исключительно прохождение иностранных судов без заходов в арктические порты РФ, используя инфраструктуру СМП в обход РФ, где последняя не получает никаких ощутимых выгод.

Тем временем на повестке дня у иностранных судовладельцев стоит вопрос о развитии и использовании СМП в коммерческих интересах, а именно увеличение международного транзита через трассу Севморпути, используя ст. 234 Конвенции ООН по морскому праву от 1982 г. 

Однако у международных экспертов по оценке морских рисков МАУРМТ есть мнение, что как раз именно развитие международного транзита иностранных судов через СМП не принесет ожидаемой прибыли государству, а, наоборот, повлечет за собой множественные риски и угрозы, такие как

угроза национальной безопасности РФ

утрата суверенитета России над национальной транспортной артерией из-за превращения в международный судоходный маршрут для иностранных судов, 

непоправимый ущерб арктическому региону РФ из-за увеличения международного транзита, который неизменно повлечет за собой увеличение количества аварийных происшествий последующие финансовые и экологические убытки.

Сегодня СМП навязывают не свойственные в настоящее время задачи, в числе которых обеспечение с 2024 года пилотного этапа круглогодичной контейнерной линии "Русатом Карго" с грузопотоком 8-10 млн тонн. Здесь непосредственная выгода государственной компании "Русатом Карго" заключается в получении маржи за фрахт перевозок иностранных грузоотправителей, что не окажет никакого влияния на развитие этого арктического региона, а наоборот, отвлечет ресурсы ледокольного флота Росатома от насущных задач развития морской инфраструктуры арктических портов и обеспечения нужд ВМФ РФ. Это можно представить, как если бы бывшая РАО “ЕС России” частично выполняла функции РЖД по организации международного транзита китайских грузов в проекте “Один пояс - один путь”.

Если вспомнить прописанные  еще в 1936 году задачи для СМП в постановлении Совета народных комиссаров СССР № 1100 "об утверждении Положения о Главном управлении Северного морского пути при СНК Союза ССР", то в этом документе Северный морской путь был обозначен как морская трасса от Баренцева моря до Берингова пролива, которая должна использоваться для решения внутренних задач освоения Арктики.

Говоря сегодня о целях развития Северного морского пути и Северного морского транспортного коридора, то эксперты МАУРМТ не подразумевают обеспечение перевозок очередного задекларированного числа тонн в указанном году, а акцентируют внимание на том, чтобы создать транспортную инфраструктуру с единым региональным управлением, которая будет адекватна реализуемым крупным инвестиционным проектам освоения природных ресурсов РФ в арктическом регионе, используя морскую схему транспортировки как на Запад, так и Восток (См. Приложение 2 - Развитие железнодорожной и морской инфраструктур Арктики и Сибири).

Политическое руководство ряда западных стран противодействует политике РФ, направленной на укрепление своих позиций в Северном Ледовитом океане (например, законодательные акты об исключительном праве российских судов на перевозку нефти по этому маршруту - Федеральный закон № 460-ФЗ «О внесении изменений в Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации и признании утратившими силу отдельных положений законодательных актов Российской Федерации» был подписан В. Путиным 29 декабря 2017 г.). Все, что написано в ФЗ 460 от 29.12.2017 г. не имеет отношения к международному транзиту без захода в арктические порты РФ.

В конечном итоге вероятна высокая коррупционная составляющая в обеспечении иностранных грузоотправителей, фрахтователей и судоходных компаний транзитного прохода по СМП без заходов в арктические порты РФ путем предоставления услуг по ледокольному и иному обеспечению. Росатом, как оператор СМП, лоббирует прежде всего свои интересы, что в конечном итоге приводит к коррупции и противоречит антимонопольной политике государства - все равно что пустить лису в курятник.

Тот, кто хочет ходить по СМП, будет, итак, его использовать без разрешения и привлечения ледокольных ресурсов РФ. Например, транзитные перевозки по акватории Северного морского пути в 2015 году были обеспечены 18 рейсами, общий вес перевезенного груза составил 39,6 тысяч тонн, из которых 75% (29,8 тыс. т) пришлись на два рейса судна Yong Sheng китайской компании Cosco Group. В 2015 году только 4 рейса из 18 потребовали ледокольного сопровождения, на акваторию Севморпути суда заходили как мимо мыса Желания, так и через пролив Карские Ворота. Таким образом, китайцы показали возможность использования СМП в своих коммерческих интересах в обход РФ. 

Конкуренция за ресурсы Арктики будет обостряться, что повлечет за собой желание ограничить роль России в регионе. Это может вызвать политические осложнения, например, ввод санкций в отношении компаний, эксплуатирующих СМП.

Несмотря на это преимуществами арктического региона и непосредственно самой трассой СМП следует пользоваться в первую очередь в национальных интересах, развивая инфраструктуру и привлекая инвестиции в данный регион, сохраняя безопасность и благоприятную экологическую обстановку в этих северных широтах, а не развивая 

международный транзит во благо иностранных государств в ущерб экологии и благосостоянию арктического региона РФ.

 

Необходимые меры для развития инфраструктуры СМП

 

Международное агентство МАУРМТ (IMRMA) возглавляют морские эксперты, участвовавшие в международных проектах по разработке арктических морских путей, и неоднократно предлагали, какие именно действия необходимо предпринять для развития акватории СМП в национальных интересах (См. проект “Для реализации проекта по развитию СМП” от 09.10.2020 г.), и до сих пор этот перечень не теряет своей актуальности:

1)    Арктика – отдельная региональная единица как приоритет, необходимо пересмотреть законодательную базу.

В Стратегии развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 года, утвержденной Президентом РФ В.В. Путиным 20 февраля 2013 г., Северный морской путь характеризуется как «единая национальная транспортная магистраль России в Арктике». Этот документ предусматривает развитие «единой арктической транспортной системы России в качестве национальной морской магистрали, ориентированной на круглогодичное функционирование, включающей в себя СМП и тяготеющие к нему меридиональные речные и железнодорожные коммуникации, а также аэропортовую сеть». В связи с этим, целесообразно пересмотреть имеющуюся законодательную базу в отношении СМП, также необходимо признать этот арктический регион единым субъектом РФ, а СМП - единым транспортным маршрутом, установить единый правовой режим прохода его акватории, учредить единое региональное управление.

2)    Нельзя управлять Севморпутём из локации, которая не имеет к нему юридического отношения, в связи с чем необходимо пересмотреть расположение штаб-квартиры Росатомфлота как оператора СМП, которая сегодня находится за его пределами, а именно в Мурманске.

3)    Увеличение международного транзита по СМП повлечет за собой огромные риски и угрозы арктическому региону РФ, и связанные с этим финансовые и экологические убытки. Необходимо развивать СМП исключительно в интересах РФ прежде всего для внутреннего пользования, для этого экспертами МАУРМТ ранее предлагалось:

a)  Создание актуальных тарифов на транзитные перевозки с учетом не только валовой вместимости судна, но и других факторов, среди которых время работы ледокольного флота, ледовую обстановку. Для того, чтобы привлечь судовладельцев к использованию трассы СМП, необходимо дать точное понимание, сколько судовладельцу и фрахтователю будет стоить транзит по маршруту СМП в зависимости от сезона, сколько это займет по времени с учетом караванной проводки, фиксированное время прохода каравана через СМП в зависимости от ледовых условий. 

b) Создание временного графика прохода судов, перевозящих грузы, идущих в порты РФ, по средством формирования караванов, как это происходило в СССР (Северный завоз перевозился караванами), например, формирование каравана раз в две недели в западных и восточных точках СМП (“места встречи” судов с ледоколами), а также организация ледовой проводки судов, следующих транзитом, квалифицированными “арктическими” лоцманами. Риски связанные с потерей связи и со сложностью аварийно-спасательного обеспечения будут нивелированы наличием постоянно лидирующего ледокола и квалифицированного арктического лоцмана на борту каждого судна.

c) Провести дноуглубительные работы на некоторых участках трассы СМП, т.к. проливы между Новосибирскими островами глубиной 12 метров – это достаточно серьезное ограничение по грузоподъемности судов, которые могли бы ей пользоваться. В России существует катастрофический дефицит тоннажа дноуглубительного флота, суда, способные производить дноуглубительные работы в Арктике, просто отсутствуют.

d) Необходимо наладить связь, привести в порядок навигационное оборудование на трассе СМП, построить новые аварийно-спасательные и аварийно-пожарные суда, новые вертолеты, которые имеют возможность садиться на лед, оснастить опорные порты трассы СМП электричеством и теплом.

e) Пересмотр документа «Основы государственной политики в Арктике» и внедрение недостающего, но столь необходимого раздела «Энергетика» с привлечением специалистов данной области.

4)    Противодействие коррупционной составляющей в Арктическом регионе, защита национальных интересов РФ от несанкционированного использования СМП иностранными державами в своих коммерческих интересах.

 

Понятие СМП и двойственность правового режима

Юридически акватория Северного морского пути (Севморпути) определена Федеральным законом от 28.07.2012 N 132-ФЗ как «водное пространство, прилегающее к северному побережью Российской Федерации, охватывающее внутренние морские воды, территориальное море, прилежащую зону и исключительную экономическую зону Российской Федерации и ограниченное с востока линией разграничения морских пространств с Соединенными Штатами Америки и параллелью мыса Дежнева в Беринговом проливе, с запада меридианом мыса Желания до архипелага Новая Земля, восточной береговой линией архипелага Новая Земля и западными границами проливов Маточкин Шар, Карские Ворота, Югорский Шар».

Севморпуть является составной частью Северного морского транспортного коридора (СМТК), трассы которого, помимо акватории Севморпути, пересекают акватории Баренцева, Белого и Печорского морей на западе и Берингова, Японского и Охотского на востоке.

В Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. (далее – Конвенция 1982 г.) закреплен международно-правовой режим защиты и сохранения морской среды. Он определяет права и обязанности государств, использующих морские пространства, по борьбе с их загрязнением и является обязательным для всех участников Конвенции. Особую опасность загрязнение представляет для арктической среды, которая весьма уязвима и обладает пониженной способностью к самовосстановлению.

В соответствии со ст. 234 Конвенции 1982 г. под покрытыми льдом районами понимаются районы «в пределах исключительной экономической зоны, где особо суровые климатические условия и наличие льдов, покрывающих такие районы в течение большей части года, создают препятствия или повышенную опасность для судоходства, а загрязнение морской среды могло бы нанести тяжелый вред экологическому равновесию или необратимо нарушить его».

Ст. 234 Конвенции 1982 г. предоставляет приарктическим государствам право принимать законы и правила в покрытых льдом большей частью года районах 200-мильной ИЭЗ, направленные на защиту морской среды. Эти правила могут содержать более строгие меры в отношении конструкции и оборудования судов, квалификации экипажа, чем принятые на международном уровне, например ИМО.

На этих положениях основано законодательство России, устанавливающее правовой режим судоходства и других видов деятельности в российских арктических водах.

Законодательная практика Дании, Канады, Норвегии и США по установлению правового режима морских пространств Арктики и правовому регулированию в ее пределах транспортной и иной хозяйственной деятельности определяется на основе норм международного права – Женевских конвенций 1958 г. и Конвенции 1982 г. Особенности арктического законодательства этих государств, как и России, обоснованы природными, историческими, экономическими и военно-политическими факторами, которые в условиях обособленного географического и политико-административного положения присущи исключительно этой части Мирового океана.

Частью сложившихся транспортных потоков арктического судоходства, использующие акваторию Севморпути, является международный транзит: 1) минуя Российскую Федерацию; 2) через порты ввоза и вывоза на территории Российской Федерации.

Таким образом, для СМП в целом характерна двойственность правового режима, и многочисленные сложности с интерпретацией СМП возникли вследствие международных соглашений, к которым Россия присоединилась в 80-е и 90-е годы.

Сегодня территориальными признаются воды на расстоянии не более 12 морских миль от побережья государства. Трасса Севморпути время от времени "выскакивает" в нейтральные зоны. Трасса СМП проходит через морские зоны с абсолютно разными правовыми режимами, установленными Конвенцией от 1982 г. – внутренние воды, 12-мильное территориальное море, 24-мильная прилежащая и 200-мильная исключительная экономические зоны РФ. За пределами 200-мильной внешней границей ИЭЗ начинается анклав открытого моря, и трасса СМП может проходить и через его акваторию. Сохраняя свою общую направленность, Северный морской путь перемещается на значительные расстояния в широтном направлении в зависимости от ледовой ситуации, нередко меняя трассу даже в рамках одного навигационного периода. Однако, при любых обстоятельствах в своей значительной части Северный морской путь располагается в пределах исключительной экономической зоны России, ее территориального моря либо даже в российских внутренних водах, таким образом, проходя в пространствах, подпадающих под суверенитет или юрисдикцию России. Если на участки Северного морского пути, находящиеся в территориальном море, распространяется суверенитет России, то на участки, проходящие через исключительную экономическую зону и континентальный шельф, Россия имеет только ряд суверенных прав, среди которых нет права на ограничение прохода иностранных судов.

Угроза № 1 - Превращение из национальной транспортной артерии в международный судоходный маршрут без учета интересов РФ.

 

С увеличением транзитного потока по акватории СМП при ненадлежащем участии РФ в данном правовом аспекте сам СМП из категории национальной транспортной артерии может превратиться в международный судоходный маршрут. В таком случае под влиянием западных настроений необходимость обязательного обеспечения ледокольной и лоцманской проводкой со стороны РФ отпадет, регулирование судоходства будет осуществляться ИМО и регулироваться соответствующими международными конвенциями.

Агентство МАУРМТ уже упоминали вышеизложенное в своих работах, на наш взгляд, необходимость пересмотреть имеющуюся законодательную базу в отношении СМП является одной из приоритетных задач на сегодня, также необходимо признать этот арктический регион единым субъектом РФ, а СМП - единым транспортным маршрутом, установить единый правовой режим прохода его акватории.

Угроза № 2 - Увеличение количества аварийных происшествий и непоправимый ущерб арктическому региону РФ, влекущий за собой финансовые и экологические убытки.

 

Увеличение международного транзита иностранных судов по СМП скорее навредит инфраструктуре СМП, повысит риск возникновения аварийных случаев, таких как застревание во льдах, разлив топлива, возгорание на борту, поломки субтоннажных судов и другое. Все эти происшествия способны нанести как экономический, так и экологический ущерб арктическим территориям РФ, при этом колоссальные финансовые убытки неизбежны, поскольку проводить поисково-спасательные работы и ликвидировать последствия различных инцидентов придется именно нашему государству. 

На Международном арктическом инвестиционном саммите развития, который состоялся 24-25 февраля 2015 года в Москве и был посвящен безопасности судоходства по Северному морскому пути, наши специалисты приводили в пример аварию танкера «Эксон Вальдез», который сел на мель 24 марта 1989 года у берегов Аляски. Тогда компания Exxon, владелец этого судна, понесла убытки около 30 миллиардов долларов. Из них прямых убытков было 4 миллиарда, остальные убытки — за счет падения цены акций компаний. 30 миллиардов — это капитализация достаточно большой нефтяной компании, так что в принципе одна нефтяная катастрофа может полностью обанкротить даже крупную компанию.

Об этих и других угрозах мы ранее писали в таких документах, как “Анализ крупных инцидентов с разливами нефти применительно к морским терминалам Финского залива” от 05.01.2021 г., “Уведомление о повторяющихся происшествиях катастрофического масштаба на судах, влекущих за собой финансовые убытки” от 09.09.2020 г. 

В связи с вышеперечисленным мы уверены, что ледокольная проводка должна осуществляться только ледоколами, имеющими право плавания под Государственным флагом РФ, только после получения иностранным судном последующего разрешения на прохождение трассы СМП. 

Прежде всего СМП важен для развития арктических территорий РФ и нефтегазового освоения месторождений арктического шельфа, тогда как международные перевозки в ближайшем будущем должны иметь второстепенное значение.

 

Второй Севморпуть — оптоволоконный

 

Вопрос системного решения проблемы прокладкой кабеля вдоль всего периметра арктического фасада России стоял всегда, сегодня имеется острая нехватка качественной связи в данном регионе. Поскольку лед в Арктике тает, много желающих свободно использовать СМП в своих коммерческих интересах. Северные территории РФ разрознены, трансферное перераспределение средств через федеральный бюджет в региональные центры не решает проблемы, и предпринимаемых на сегодня усилий недостаточно для целостного и поступательного развития и этих территорий. Развитие арктического региона без качественной связи невозможно.

Подробно о важности прокладки ВОЛС в Арктике и сопутствующих рисках и угрозах мы ранее писали в документе “Арктические проекты по прокладке ВОЛС через СМП” от 20 октября 2020 г.

На сегодняшний момент имеется два проекта по прокладке ВОЛС в Арктике. На данный момент стартовали два проекта по прокладке подводного оптоволоконного кабеля по Арктическому побережью - международный проект Arctic Connect, проходящий из Хельсинки в Токио по трассе СМП и призванный служить транзитом при передаче данных из Европы в Азию, и основанный Минтрансом проект, также проходящий по трассе СМП и призванный сыграть ключевую роль в концепции развития Арктических территорий РФ, высокоскоростная линия связи которого соединит Мурманск и Владивосток. 

 

Arctic Connect

Отечественный (no name)

Маршрут

через Арктику от Хельсинки до Токио

Мурманск – Владивосток

Протяженность ВОЛС

10 тыс. Км.

более 12,5 тыс. км без учета ответвлений до населенных пунктов вдоль трассы.

Пропускная способность

200 Тбит/с

52–104 Тбит/с

 

Ориентировочная стоимость проекта

$0,8-1,2 млрд

65 млрд. рублей.

Кем основан

Cinia Oy (Финляндия), ПАО «МегаФон», а также японские и скандинавские компании

Минтранс, «Росморречфлот» и «Росморпорт»

Оператор проекта

ПАО МегаФон

«Морсвязьспутник»

Дата реализации проекта

2023 год

2026 год

Прокладка подводного оптоволоконного кабеля в Арктике — это вопрос не только социально-экономический, но и геополитический. Сегодня отечественный проект строительства трансарктической ВОЛС из Мурманска во Владивосток под руководством Минтранса, «Росморречфлота» и «Росморпорта» получил свое развитие, его цель -  сформировать портовую инфраструктуру на трассе Севморпути и сделать этот регион “целостным”, положить начало развитию функционала его цифровой экосистемы. Но несмотря на эту инициативу, угрозы в данном регионе не уменьшаются.

Угроза № 3 - Угроза национальной безопасности ввиду реализации международного проекта по прокладке ВОЛС в морской акватории арктического побережья РФ, следовательно, потеря суверенитета в данном регионе.

 

Проект Arctic Connect — это международный коммерческий транзитный проект, который на 2/3 принадлежит иностранным компаниям, и как от транзитного проекта, все выгоды получат другие страны-участники, а именно Финляндия и Япония, но никак не Россия. Проект возглавляет финская Cinia Oy. Интересы Финляндии здесь понятны - они хотели укрепить свои позиции в таком привлекательном с коммерческой точки зрения регионе через российскую компанию, не дав сделать то же самое японцам и американцам. Здесь имеет место быть угроза национальной безопасности, поскольку если проект всё-таки реализуют, по вибрации подводного оптического кабеля можно будет отслеживать перемещения российских подводных лодок, и не ясно, почему до сих пор Минобороны РФ не заблокировал этот проект.

По проекту Arctic Connect не могли решить, нужно ли прокладывать кабели в морской акватории или на арктическом побережье. На побережье дороже, но в этом случае суверенитет России был бы бесспорен. А иностранный партнер «Мегафона» настаивал на том, чтобы это было в морской акватории. Потому что в этом случае контроль России мог оказаться не стопроцентным, что увеличило влияние иностранного инвестора. Денег у партнера оказалось больше и «Мегафон» склонялся именно к идее прокладки по морскому дну и яростно убеждал, что это в интересах России. Мол, все технические вопросы решены и пора дать отмашку. Но правительство не торопилось. В том числе ссылаясь на сомнения в части соблюдения суверенитета. На сегодня проект Arctic Connect завершил свою первую фазу - исследовательскую.

Проект Arctic Connect планируют реализовать к 2023 году, это на три года раньше, чем аналогичный отечественный проект по прокладке кабеля из Мурманска во Владивосток (к 2026 году), что может означать абсолютную нерентабельность последнего, так как за это время все потенциальные клиенты перейдут на пользование услугами проекта Arctic Connect.

Отечественный проект по прокладке оптоволоконного кабеля через арктическое побережье имеет колоссальную важность.  За счет подводной линии Мурманск – Владивосток РФ получит защиту от воздействия любых средств радиоэлектронного подавления потенциального противника, а также систему связи, охватывающую всю арктическую зону. Потому что от этого магистрального кабеля могут отходить другие оптоволоконные ответвления на пункты базирования нашего Северного флота, что безусловно является крайне важным для безопасности государства. Остается открытым вопрос конкурентоспособности этого проекта по сравнению с его международным аналогом. Пока проект Arctic Connect набирает обороты, для РФ остаются особенно актуальны угрозы безопасности в экономически и геополитически важном для страны регионе – СМП, также под угрозой остается его целостность, системность, способность РФ контролировать и развивать эти колоссальные по важности территории.

 

Преимущества арктического региона для РФ

 

В 2014 году на Ямальских тезисах наши эксперты были первыми, кто указал на эти два неоспоримых преимущества Арктики. 

            1)      Производство сжиженного природного газа в Арктике позволит России включиться в борьбу за первенство на глобальном рынке СПГ.

 

Сегодня этот сегмент растет намного быстрее всех остальных направлений глобального рынка энергоносителей. Темпы роста потребления природного газа в мире составляют 1,6% в год, а за последние 10 лет спрос на газ вырос на 40%. По прогнозам экспертов, СПГ станет единственным ископаемым источником энергии, доля которого в мировом энергобалансе со временем не сократится, а вырастет.

Сегодня основными покупателями СПГ являются азиатские страны, во главе с Японией и Китаем. Однако многие уже готовятся пополнить этот список: СПГ рассматривается как приоритетная технология импорта природного газа целым рядом стран. Если Россия войдет в тройку крупнейших производителей СПГ в мире, это сделает ее одним из лидеров глобального рынка энергоносителей. Россия уже является крупнейшим в мире экспортером трубопроводного газа и вторым поставщиком сырой нефти. А освоение арктических запасов поможет включиться в борьбу за первенство на мировом рынке.

Первый российский проект мирового уровня по производству СПГ в Арктике реализован на полуострове Ямал, где формируется новый центр газодобычи. Столбик термометра на Ямале может опуститься до -59°С, а среднегодовая температура не поднимается выше -5°С.

Чтобы получить СПГ, сначала природный газ очищают от различных механических примесей и ненужных компонентов. После предварительной очистки можно приступать к сжижению. Для этого газ нужно сжать и охладить до температуры -160°С, при которой его объем уменьшается примерно в 600 раз. Здесь у арктических месторождений есть огромное преимущество: за счет низкой температуры окружающего воздуха для охлаждения требуется намного меньше энергии. Производство обходится существенно дешевле, чем в тропиках или субтропиках, где расположена большая часть мирового производства СПГ. Это делает арктический газ конкурентным на мировом рынке. Несмотря на всю суровость Арктики, природа этого региона очень уязвима. Чтобы не нанести ей ущерб, инновационные технологии используются на каждой стадии процесса: от производства СПГ до доставки его конечному потребителю.

Стоимость доставки арктического СПГ до потребителя становится в разы ниже, чем у катарского или американского газа. Поэтому, как бы не складывались спотовые цены на рынке СПГ, экспортируемый с заводов в Арктике газ будет всегда иметь конкурентное ценовое преимущество.

Что касается использования буровых установок для СПГ на шельфе Арктики РФ, то зарубежный опыт, первые шаги российских компаний, простой экономический расчет экспертов МАУРМТ говорит о том, что арктический шельф в ближайшие десятилетия разрабатывать не получится из-за зашкаливающих риски. Перспективы разработки ресурсов арктического континентального шельфа сильно зависят от ценовой конъюнктуры и спроса на нефть. Об этом специалисты МАУРМТ писали в Документе “Анализ использования буровых установок для СПГ на шельфе Арктики РФ” от 23.12.2019 г.

Будущее арктического шельфа будет зависеть от мировых цен на нефть и газ. Если цены на нефть и газ будут слишком низкими, от добычи на арктическом шельфе придется отказаться. Эксперты считают, что сначала нужно разобраться с сушей, и предлагают следующее:

  1. Воспользовавшись беспрецедентным падением цен на вторичном рынке буровых платформ устанавливать полупогружные платформы (в консервации) на перспективных месторождениях на шельфе для подтверждения права и намерений РФ.
  2. Основное внимание уделить разведке и  вводу в эксплуатацию месторождений СПГ в континентальной части арктики с последующим развитием трубопроводной системы и строительством СПГ и перегрузочных терминалов.

 

2)      Построение майнинговых ферм в Арктическом регионе

 

Технологии блокчейн, лежащие в основе криптовалют, предполагают участие в процессе огромных вычислительных мощностей - и, следовательно, высокое потребление энергии. В основе блокчейна лежит обширная децентрализованная сеть компьютеров. Эти компьютеры, занятые "майнингом", позволяют создавать новые биткоины, а заодно независимо проверяют и записывают каждую транзакцию, совершенную в данной валюте. Фактически, биткоины — это награда, которую майнеры получают за поддержание в порядке всех этих записей. Центры обработки данных (так называемые "фермы") по всему миру стремятся компилировать и сдать эту запись транзакций в нужном формате. Они также должны угадать случайное число. Первый, кто отправит запись и правильный номер, получает приз, а запись становится следующим "блоком" в блокчейне. В настоящий момент приз — это шесть с четвертью биткоинов (стоимостью около 50 тыс. долларов каждый). Как только одна лотерея заканчивается, генерируется новый случайный номер, и весь процесс начинается заново. То есть биткоин фактически поощряет увеличение вычислительных мощностей - и связанных с ними затрат.

Идея состоит в том, что чем больше компьютеров работают на поддержку блокчейна, тем безопаснее он становится, потому что любой, кто желает подорвать валюту, должен использовать по крайней мере столько же вычислительных мощностей, сколько остальные майнеры вместе взятые.

Это означает, что по мере роста биткоина в цене, усилия, затрачиваемые на его создание и поддержание, и, следовательно, потребляемая энергия, неизбежно возрастают.

Сегодня майнинг криптовалют распределен между США и Китаем, именно эти две державы контролируют криптовалюту и именно там сосредоточено большинство майнинговых ферм. 

Но специалисты МАУРМТ видят большой потенциал для майнинга криптовалют в России, а именно в арктическом регионе. Суровый климат способствует наилучшему охлаждению устройств, так как выделяемое тепло от работающей станции по майнингу криптовалюты очень велико, а перегрев оборудования может привести к полной его потери. Преимущество арктического климата на руку майнинговым фермам – чем лучше охлаждение, тем меньше электроэнергии потребляется, и эффективность майнинга выше. Подобные идеи уже опробованы в бизнесе. Так, например первую криптоферму на территории Арктики создали около остановленного никелевого завода в Норильске. Используя суровый климат и дешевую энергию, предприятие может добывать ежедневно до шести биткоинов. Климат в Норильске, где температура зимой опускается ниже -40 градусов, способствует майнингу, основные расходы при котором приходятся на охлаждение и электричество. Дата-центр BitCluster Nord расположен рядом с бывшим никелевым заводом сталинских времен, который был закрыт «Норникелем» в 2016 году. Энергоблок «Норникеля» обеспечивает предприятие дешевой электроэнергией, для производства которой в основном используется газ и ГЭС. 

Соотношение затрат на электричество для работы майнинговой фермы включая охлаждение к прибыли, получаемой от оператора блокчейна, весьма привлекательно. Арктический регион дает уникальное преимущество в максимизации прибыли при условии достаточной электрогенерации, что возможно при использовании плавучих атомных станций. 

Заключение

По мнению экспертов МАУРМТ, для внутренних перевозок России СМП играет важнейшую хозяйственную роль, в ближайшем будущем эта трасса не станет конкурентом Суэцкого канала, в исключительном случае маршрут может лишь принять на себя часть объемов грузоперевозки во время пиковой загрузки южного потока. Однако в таком случае ледокольная проводка сделает прохождение по СМП неконкурентоспособным по сравнению с тарифами южного маршрута, и в этой схеме государство приобретет сомнительные выгоды от международного транзита иностранных судов наряду со значительным ростом рисков и финансовых и экологических убытков. 

В интервале наиболее вероятных тарифов на перегрузку в новых портах и на перевозку по новым участкам железных дорог в перспективе Россия получит лишь небольшую часть евроазиатского транзита. При этом запас конкурентоспособности у суэцкого маршрута достаточно внушителен: при развитии новых евроазиатских транспортных коридоров он может легко восстановить конкурентные преимущества путем незначительного снижения тарифа на перевозку (до 2%).

Следует отметить абсюлютную разрозненность этих территорий - отсутствие устойчивых меридиональных связей регионов российской Арктики с остальной экономикой страны, что особенно выражено в азиатской части России.

На сегодня ключевые проекты по созданию новых элементов арктической транспортной системы находятся в разных стадиях реализации (См. Приложение 2). По мнению специалистов МАУРМТ, говорить о создании единой транспортной системы и последующем обустройстве различных участков Северного морского пути можно будет только после того, как этот регион приобретет единое региональное управление и четкую и структурированную программу развития, с учетом национальных и экономических интересов его суверена - РФ. Народнохозяйственное значение, а также высо- кая капиталоемкость арктических проектов обусловливает большое количество участников, что может привести к несовпадению их интересов и вследствие этого к слабой координации деятельности по их реализации, и как итог к развитию коррупции. Кроме того, функционирование системы существенно зависит от темпов развития арктического судостроения, технологического оснащения арктических навигационных, гидрографических, метеорологических, аварийно-спасательных служб, о которых мы неоднократно писали в представленных ранее документах.

 

Потенциальные возможности СМП и проблемы на пути его развития:

-       СМП является самым коротким морским путем, соединяющим Европу и Азию. 

-       Сложная политическая обстановка в мире способствует созданию такой глобальной конкурентоспособной транспортной артерии, которая будет служить как политическим, так и экономическим интересам стран участников. 

-       Морские перевозки на сегодняшний день являются самыми экономически выгодными и данный бизнес только растет и развивается. 

-       Возможность использования транспортировки негабаритных грузов. 

-       Время использования СМП очень ограничено, а капризная погода даже в летний период мореходства представляет серьезную опасность для судов и грузов и вынуждает к непредвиденным задержкам в пути, а следовательно, к потере денег. Непредсказуемая погода также не способствуют развитию перевозок в этом районе, в связи с тем, что обычный грузопоток должен идти постоянно, и с такими изменчивыми условиями планирование транспортировки усложняется. 

-       Развитие СМП сегодня характеризуется увеличением грузопотоков по следующим направлениям: вывоз сырья и снабжение северных территорий разнообразными грузами, развитие инфраструктуры Российской Арктики. 

-       На данный момент Северный морской путь – это в большей степени внутренняя российская транспортная магистраль (См. Приложение 1 - Разрешения, выданные Администрацией Северного морского пути в 2013-2020 годах)

-       Производство сжиженного природного газа в Арктике позволит России включиться в борьбу за первенство на глобальном рынке СПГ

-       Целесообразно рассмотреть преимущества арктического региона с точки зрения расположения криптомайнинговых ферм, эффективно используя электроэнергию и охлаждение.

 

Приложение 1 - Разрешения, выданные Администрацией Северного морского пути в 2013-2020 годах

 

Количество судов под иностранным флагом, получивших разрешение на плавание в акватории СМП в 2013-20 гг. - 965

Количество судов под флагом РФ, получивших разрешение на плавание в акватории СМП в 2013-20 гг. - 5078

 

 

 

 

Приложение 2 - Развитие железнодорожной и морской инфраструктур Арктики и Сибири

 

 

 

 

Комментарии

Отправить новость





Задать вопрос




Подписаться на новости

Регистрация





Вход

Еще не зарегистрированы?