Почему порты проигрывают крановым судам в проектной логистике

Почему порты проигрывают крановым судам в проектной логистике

29 ноября 2019

Почему порты проигрывают крановым судам в проектной логистике, в чем их конкуренция и кооперация, нужны ли инвестиции в береговые крановые перегружатели – на эти вопросы на конференции HEAVY RUSSIA-2019 в Москве ответил руководитель отдела продаж и маркетинга ММПК «Бронка» Мирослав Русских.

«Крановые суда являются универсальным и дорогим инструментом в логистике крупногабаритного и тяжеловесного груза, – отметил он. – Их использование незаменимо на маршрутах со слабым развитием портовой инфраструктуры. В том числе, как странах Западной Европы, так и в США достаточно портов, которые не считают целесообразным оснащаться дорогими причальными перегружателями высокой грузоподъемности в связи с нестабильным объемом перевалки крупногабаритного и тяжеловесного груза. Подразумевается, что конкуренция между крановыми судами и причальными перегружателями существует только на маршрутах между портами, оснащенными причальными перегружателями с высокой грузоподъемностью. С целью реализации крупных проектов логистические операторы могут временно оснастить порты причальными перегружателями с высокой грузоподъёмностью, что сужает возможность использования кранового флота».

«Однако конкуренция между владельцами крановых судов и причальных перегружателей за большую степень участия в проектной логистике имеет более сложную структуру, – продолжил М.Русских. – Для примера, возьмем порт Санкт-Петербург. На представленной схеме условно показана граница конкуренции и кооперации при перевалке крупногабаритного и тяжеловесного груза».

 «Налицо подавляющее преимущество кранового флота по весу переваливаемых КТГ. Благодаря своему оснащению они уравнивают возможности всех терминалов Санкт-Петербурга вне зависимости от степени оснащения», – пояснил он.

«Итак, порты полностью проиграли крановым судам в грузоподъемности. Подавляющее превосходство крановых судов ставит принципиальный вопрос: а нужны ли инвестиции в береговые крановые перегружатели высокой грузоподъёмности? А если к этому добавить и нестабильный объем перевалки крупногабаритного и тяжеловесного груза, и его сезонность? Ответ на этот и на вопрос, почему порты проигрывают крановым судам, а центров проектной логистики так мало, дают клиенты. Все, естественно, решает объем, качество спроса на перевалку КТГ, его стабильность или сезонность. Многие операторы вообще отказываются от эксплуатации береговых кранов, предпочитая перевалку накатом, с помощью крановых судов или временно привлекать строительные краны».

Незначительное количество портов, встроенных в логистическую цепочку отдельных производителей крупногабаритного оборудования, оснащено крановыми перегружателями высокой грузоподъёмности. «В качестве примера можно привести финский порт Вааса вблизи, которого расположено производство дизельных генераторов компании Wartsila, и датский порт Эсбъерг, являющийся базой обслуживания офшорных ветрогенераторных установок в Северном море, – сказал М.Русских. – Еще меньшему количеству портов, расположенных  вблизи различных производителей крупногабаритного оборудования, удалось сформировались центры проектной логистики для отправки крупногабаритного и тяжеловесного груза в другие регионы».

На базе европейских портов сложилось несколько таких центров проектной логистики: это порты Антверпен, Гамбург, Санкт-Петербург и Констанца. Центры проектной логистики, работая с более разнообразной номенклатурой крупногабаритного и тяжеловесного груза, предоставляют клиентам более широкий спектр услуг. «Благодаря этому порт, находящийся в центре проектной логистики, имеет преимущество перед крановым флотом, – пояснил М.Русских. – Это обстоятельство ограничивает ценовую конкуренцию со стороны крановых судов и дает портам возможность прогнозировать окупаемость инвестиций в инфраструктуру. Но нестабильность и сезонность спроса на перевалку крупногабаритного и тяжеловесного груза диктует необходимость эксплуатировать в порту универсальное оборудование, которое как раз и проигрывает в грузоподъемности специализированному крановому флоту».

По мнению М.Русских, кооперация и конкуренция поставщиков услуг идет на пользу клиенту, который использует конкурентные преимущества специальных судов, либо портов с крановыми перегружателями высокой грузоподъёмности. Например, при необходимости прямой перевалки на речной или наземный транспорт клиент может привлекать крановый флот и терминал без береговых крановых перегружателей. Однако зачастую, особенно при реализации крупных проектов, клиенту требуется тесное взаимодействие поставщиков всех услуг.

«Санкт-Петербург – центр проектной логистики, – продолжил М.Русских. – Для клиентов доступны различные схемы перевалки на морской, речной и наземный транспорт, возможность технологического накопления и хранения грузов. На Северо-Западе России исторически сосредоточены объекты тяжелого машиностроения, в порту производится перевалка крупногабаритного и тяжеловесного груза для дальнейшей отправки по территории России, в страны Евразийского экономического союза и по всему миру».

В заключение М.Русских отметил, что «ММПК «Бронка» является одним из немногих портов в России, который имеет программу развития перевалки крупногабаритного и тяжеловесного груза».  «16 октября порт получил второй мобильный кран Liebherr LHM800», – напомнил он. На очереди – ввод в эксплуатацию новой территории порта на искусственном земельном участке №2, где уже построен причал №8 с усиленным кордоном для наиболее эффективной эксплуатации двух мобильных кранов в тандеме, грузоподъемность которого достигает 500 тонн. Ввод нового крана в эксплуатацию должен состояться буквально на днях. На видео ниже – прибытие крана в порт.

 

 

 

https://seanews.ru/2019/11/28/ru-pochemu-porty-proigryvajut-kranovym-sudam-v-proektnoj-logistike/

Комментарии

Отправить новость





Задать вопрос




Подписаться на новости

Регистрация





Вход

Еще не зарегистрированы?