Новости отрасли

О чем плачет Черное море

17 ноября 2014

По данным Международной федерации транспортников (ITF), сегодня на Черном море работают около 2400 судов, из которых две трети составляют каботажные суда дедвейтом менее 4000 тонн и возрастом старше 20, а то и 30 лет. Экипажи субстандартных судов получают заниженную зарплату, каждый день рискуют жизнями, а травматизм здесь практически стал нормой.

В эксклюзивном интервью порталу Mortrans.info о положении дел в регионе рассказала Ольга Ананьина, инспектор ITF в Новороссийске.

— В чем причина сложившейся ситуации на Черном море, и есть ли выход?

— Судоходные компании Причерноморья давно попали в зону пристального внимания Федерации из-за огромного количества нарушений. Это и системная невыплата заработной платы, и высокий уровень травматизма на судах при отсутствии страхового покрытия, и трудовое бесправие, когда любой моряк, осмелившийся высказать претензии, может оказаться в «черном списке» у работодателей.

Согласно требованиям Морской конвенции о труде (MLC), которая ратифицирована Россией и вступила в силу 19 августа прошлого года, на инспекторов государственного портового контроля (PSC) возложена обязанность не только проверять техническое состояние судов, но и документы, относящиеся к выплате заработной платы моряков:  контракты, платёжные ведомости и т.д. Таким образом, моряки должны были получить защиту в лице государств, ратифицировавших конвенцию, а также администраций флагов (регистров).

Из стран Причерноморья конвенция ратифицирована в России и Болгарии, и, казалось бы, наконец-то должен восторжествовать закон и порядок и прекратиться мытарства моряков, месяцами не получающих заработную плату. Однако по факту оказывается, что проверяют, в лучшем случае, только наличие контрактов, а задолженности по заработной плате обнаруживаются только после того, как о них заявляют сами моряки. Причём, они почему-то обязаны это делать в виде письменного  заявления на имя капитана порта (во всяком случае, так происходит на Юге России).

— Как обстоит дело в порту Новороссийск?

— Порт Новороссийск стоит на первом месте по числу задержаний судов  в связи с нарушениями Конвенции. Инспекторы Черноморского меморандума  (см. Меморандум о взаимопонимании и контроле судов в Черноморском Регионе) по заявлениям моряков задерживают суда. При этом количество проблемных судов, стоящих в порту, минимально: в большинстве случаев задолженность была судовладельцами погашена.

Лучше всего дело обстоит на нефтяных терминалах. Так, нефтегавань Шесхарис — образцово-показательный район порта с точки зрения требований MLC: практически все танкеры покрыты договором ITF и принадлежат богатым компаниям, так что жалоб моряков с таких судов не поступает.

В общем и целом, Новороссийский порт можно назвать самым благополучным, чего не сказать о портах Азовского моря, куда и заходит, в основном, тот металлолом, против которого борется ITF. Тем не менее, если вы посмотрите статистику, — процент задержаний судов в них мизерный, несмотря на то, что на 90% судов заработная плата задерживается по нескольку месяцев.

Кстати, в Болгарии, которая так же, как и Россия, ратифицировала Морскую конвенцию о труде, суда задерживают по первому же обращению самих моряков или профсоюзов, действующих от имени экипажей.

Как пример разницы в качестве проверок, я всегда привожу печально известное судно «Роксолана-2» компании «Prime Maritime Ltd.», которое скоро год, как стоит в Новороссийске. В декабре 2013 по заявлению экипажа судно было проинспектировано в Азове, и подтвердились все замечания: отсутствие еды и питьевой воды, ужасающее техническое состояние, долги по заработной плате. После незначительного ремонта инспекция признала судно годным к плаванию, и оно покинуло порт. Однако при заходе в порт Новороссийск оно было проверено инспекторами Черноморского меморандума и задержано, так как выяснилось, что дальнейшее его передвижение грозит катастрофой.

С апреля «Роксолана» арестована по иску экипажа о долгах по заработной плате, однако приставы до сих пор не удосужились даже произвести оценку судна — следовательно, выставить его на продажу пока невозможно. (К вопросу о законодательной базе: второе судно того же судовладельца, брошенное в порту Поти, уже продано, и экипаж получил  свои деньги, хотя Грузия, в отличие от России, не ратифицировала ни одной морской конвенции)…

— А в какой стране хуже всего живется морякам?

— Чаще всего речь идёт о паромах, перевозящих фрукты и овощи. Эти суда возрастом 30-40 лет, как правило, принадлежат турецким судовладельцам, которые до сих пор  эксплуатируют моряков, как рабов, по 18 часов в день, с нищенской  зарплатой, которая не выплачивается по восемь месяцев и больше.

Мне недавно пришлось разбираться с проблемами турецкого моряка, работающего на пароме, перевозящем мандарины из Турции. На ржавой коробке возрастом 44 года он проработал в общей сложности полтора года. В течение этого срока ему была выплачена зарплата за четыре месяца, причём по судовой роли он числился как deck boy (хотя лет ему уже далеко за 40), а трудился он по 16 часов в день и как матрос, и как водитель погрузчика во время стоянки в порту. Его сын, работавший на этом же судне, погиб, однако компания не выплатила ни копейки заработной платы его семье, не говоря уже о страховке, которая в принципе не предусмотрена контрактом о найме. После таких историй кушать мандарины расхотелось совсем.

…О проблемах судоходства в Чёрном море можно говорить бесконечно, потому что ситуация пока не улучшается: заработная плата на многих судах остаётся самой низкой, условия работы и жизни — самыми ужасными, невыплата заработной платы — обычным явлением.

* * *

«Черное море позора» — так называется акция ITF, стартовавшая в мае 2013 года и продолжающаяся до сих пор. Цель кампании — привлечь внимание общества тяжелому положению моряков в шести причерноморских странах: Болгарии, Грузии, России, Румынии, Турции и Украины.

В рамках этого проекта турецкий профсоюз «Dad-Der» при участии коллег из ITF снял документальный фильм «Темная сторона Черного моря: морское судоходство на субстандартных судах».

«Все знают о ситуации с этими судами, — говорит один из участников проекта, председатель турецкого профсоюза DAD-DER Ural Cagicici. —  Это маленькие «Волго-Балты», «Волго-Доны»… Осадка три-четыре мера, длина 135 метров, а ширина – 15-16. Грузоподъемность 4-5 тысяч тонн, но случаются перегрузы. Судно изношено, прогнило, в шторм оно может сломаться, как карандаш. Об этом капитаны портов хорошо знают, инспекторы PSC тоже. Правда заключается в том, что такие случаи являются обыкновенной практикой, нормой. Например, затонувший «Волго-Балт 199» был судном речного типа, так же как и «Сормовский». Но «Волго-Балт» пересек Черное море и затонул в шторм у входа в Босфор. Что он вообще там делал?

...Неизвестно, сколько судов затонуло за последние десять лет, сколько моряков погибло, сколько было производственных травм. «Вера» утонула – восемь человек погибло. «Оган Бей» утонул. «Волго-Балт 199» утонул, затонули «Толстой», «Амира 1», «Резак», «Эрол Шенкая».

Можно ли предупредить смерти? Конечно. Если бы государственные органы и портовый контроль всех шести причерноморских стран надлежащим образом осуществляли инспекции, можно было бы спасти и теплоходы, и моряков. Однако сложившаяся ситуация говорит о противоположном. Потеря судов и гибель людей свидетельствует о том, что власти не выполняли своих обязанностей. Контроль и проверки не проводились должным образом, а моряки продолжают расплачиваться за это».

Комментарии

Похожие новости:

Отправить новость





Задать вопрос




Подписаться на новости

Регистрация





Вход

Еще не зарегистрированы?